出行即服务能否重塑城市交通？

阿联酋迪拜

九月 21 , 2026

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出行即服务 (MaaS) 为城市交通的未来描绘了一幅近乎理想的图景：超级便捷的门到门出行、无需拥有私家车，以及出行领域碳足迹的显著降低。那么，出行即服务为何至今仍未风靡全球？

为私家车寻找一个切实可行的替代方案，或许早已是当务之急。如今，公路运输在全部交通运输排放中的占比高达四分之三。如果不加以干预，未来几十年汽车可能会带来更高的碳排放代价——预计到 2070 年，客运和货运需求将增至目前的三倍。[1]

尽管优势显而易见，但事实证明，出行即服务的普及速度却比许多专家预期的要慢。尽管全球范围内已经开展了大量的出行即服务项目，但并非每个人都准备好接受基于使用而非拥有的出行理念，一些方案也在商业现实面前折戟。研究显示，截至 2026 年，汽车仍占城镇出行总里程的约 70%。[2]

要理解协同推进出行即服务如何能够缩短出行时间、为乘客节省开支并助力缓解全球变暖，我们必须首先了解这一概念的内涵，以及它如何与现代技术相契合。

什么是出行即服务？

出行即服务要求城市出行者停下来，重新思考。当我们需要出行时，第一直觉或许是去拿车钥匙，然后出门。而在出行即服务模式下，我们更倾向于拿起智能手机，打开覆盖全市的出行即服务应用程序，寻找一种更高效、更可持续的出行方式。

便利性是大规模普及的关键，因此出行即服务将出行重新构想为一次单一、连贯的体验，而非若干彼此割裂的行程。它使用户能够通过同一个数字平台完成整段行程的规划、预订与支付。

出行即服务将出行重构为一项连续性服务，弥合各种交通方式之间的断点

一个完善的出行即服务生态系统可以整合多种交通形式：火车、公交、有轨电车、网约车、出租车，共享单车和电动滑板车等微出行工具，乃至新兴的自动驾驶车辆。

长期以来，放弃私家车意味着要接受碎片化的公共交通，换乘不便，延误也难以预料。出行即服务则重塑了出行方式，以弥合各种交通模式之间的差距，从而使行程更加顺畅，并大幅减少等待时间。

出行即服务行业是否正在增长？

随着新的出行即服务方案不断涌现，其市场价值有望飙升。2025 年，出行即服务市场较前 12 个月增长了 38%，达到了 2,700 亿美元的创纪录估值；其中欧洲为最大市场，亚太地区增速最快。[3]收入来源分布于多个板块：

预订和票务解决方案
支付服务提供商
行程规划与时间管理服务
应用技术开发者

该行业预计将在 2026 年进一步扩张，市场规模估计将达到 3,770 亿美元，并于 2033 年达到 4,013 亿美元，复合年增长率为 40.1%。[4]那么，这些乐观的增长预期背后有哪些支撑？

哪些因素正在推动出行即服务的兴起？

技术进步似乎终于将出行即服务生态系统推向主流。进展包括：

5G：移动通信技术现在能够以空前的速度传输数据，同时极大地扩展了网络容量，并实现了响应更迅速的实时交互。更流畅的连接性意味着更快捷、更简便的行程规划，支持大量设备同时连接。
非接触式支付：在世界各地的城市中，现代基础设施正越来越多地支持非接触式支付方式、二维码 (QR) 和电子票，确保用户获得顺畅的支付体验。

交通规划者可直接从用户处获取海量数据，这些洞察有助于其充满信心地推动突破性改进

出行即服务集成：旅行企业和公共交通运营商正在逐步将出行即服务整合到其现有的应用程序中。多模式联运的行程规划与一站式支付体系带来了对用户友好的体验，并可促进用户再次使用。
交通规划：城市交通规划者可直接从用户处获取海量数据，这些洞察有助于其充满信心地推动突破性改进：调整公共交通网络以适应不断变化的客户需求，缓解道路拥堵，或优化支出优先级。
智慧城市：通过传感器和高速通信网络将车辆、基础设施与出行者连接起来，更智慧的城市使出行即服务的服务商得以统筹多条交通链路，更有效地调控城市环境中的人流。
自动驾驶车辆：自动驾驶车辆的兴起可能为出行即服务带来变革，使共享出行更加经济、灵活和频繁。无人驾驶穿梭巴士和自动驾驶出租车可以通过供需匹配来降低运营成本，同时将服务扩展到服务水平不足的地区。

汽车共享计划如何助力推广出行即服务？

若希望人们重新思考购买私家车的传统观念，就必须为他们提供切实可行的替代方案。其中的一种选择是汽车共享模式，它正在证明：使用权比所有权更重要。

汽车共享是出行即服务愿景的支柱之一，正在进一步削弱出行与所有权之间的传统绑定。当它与公共交通、共享单车和网约车整合到同一平台时，汽车共享几乎可以媲美私家车的灵活性。它还可以免除对拥有私家车的需求，因为私家车在一天中的大部分时间里很可能处于闲置状态。

在过去 10 年中，汽车共享行业稳步扩张。研究显示，通过固定站点式或自由流动式共享方案，可供使用的车辆数量在十年间已增长至原来的五倍。^[5]随着服务车辆规模空前扩大，全球已有数百万用户加入了汽车共享计划。预计到 2027 年，会员人数将接近 2.7 亿，参与运营的车辆数量有望逼近 100 万辆[6]。

主要市场包括北美、欧洲、韩国和日本，柏林、巴黎、马德里和温哥华等城市也有大型汽车共享计划运营。

案例研究 – FREE2MOVE: Free2Move 是一项覆盖欧洲的汽车共享服务，用户可按分钟、小时或天数按需租车。该服务由全球汽车制造商 Stellantis 运营，为欧美各地的个人与企业客户提供可随时取用的自由流动式车辆数据库。为方便用户，停车费、燃油费和保险费已自动包含在租赁价格中。驾驶员注册后就可以通过便捷的智能手机应用程序定位、解锁并驾驶车辆，且无需归还至取车地点。对于有临时用车需求的人来说，这是一个颇具吸引力的方案。用户无需承担养车的种种麻烦，如养路税、年检 (MOT) 或修车费用。2021 年至 2024 年,Free2Move 的复合年增长率 (CAGR) 达 99%，目前在全球拥有 600 万客户和约 45 万辆租赁车辆。

对于出行即服务用户而言，汽车共享的兴起填补了一个重要的市场空白，它不仅简化了前往公共交通服务薄弱地区的出行，又避免了拥有私家车的负担。

全球有哪些城市拥有先进的出行即服务方案？

全球各地都能找到出行即服务创新的实例。其中部分覆盖面更广、构想更宏伟的模式，可为寻求类似交通变革的其他方提供范本。

新加坡：新加坡将其出行即服务拆分为两套独立系统：用于私营网约车的 Grab，以及用于公共交通的 SimplyGo。SimplyGo 支持在所有公交车和列车上使用非接触式刷卡通行，使实体车票成为过去。Grab 是一个国家级的成功案例，41% 的新加坡人口经常使用该应用程序打车、订购生鲜 (GrabFood)、购买日用品和药品 (GrabMart)，或办理安全的文件和包裹递送 (GrabExpress)。Grab 每年通过自身运营及商户、司机合作伙伴，为新加坡经济带来超过 40 亿美元的贡献。二者合计每年支撑超过 10 万个创收机会，同时为公民创造约 20 亿美元的家庭收入。[7]

案例研究 – 德国柏林：得益于持续投入，德国首都已成为多模式联运出行即服务创新的试验场。柏林的 Jelbi 平台通过统一界面和支付机制，将公共交通选项与 Lime、Voi 等私营微出行服务商整合在一起。运营 Jelbi 的交通公司 BVG 如今每年承载超过 10 亿人次的出行。这些合作表明，公共机构与商业运营商完全可以携手打造一套足够用户友好、能够大规模普及的综合性出行即服务。

美国洛杉矶：这座城市的出行即服务战略，是在应对一个幅员辽阔、以汽车为中心的大都市的现实出行需求中形成的。洛杉矶的区域交通通行卡 (TAP) 提供涵盖公交、轻轨、共享单车及多家微出行与网约车服务商的门到门行程规划。

奥地利维也纳：奥地利存在两套相互竞争的出行即服务系统。奥地利联邦铁路公司联合创立了 iMobility，以其开发的 Wegfinder 应用程序，在奥地利全国范围内提供多模式联运出行信息和票务服务。在奥地利的首都，维也纳市政公用事业公司则与 Upstream 合作打造了自有的 WienMobil 应用程序，统筹地铁、有轨电车和巴士，并联通了汽车、自行车与出租车。WienMobil 的前身 SMILE (Simply MobILE) 应用程序，被认为促成了维也纳汽车出行量 21% 的下降、火车出行量 22% 的增长，以及共享单车使用量 22% 的上升。[8]
爱尔兰都柏林：都柏林市议会与爱尔兰企业局合作开发了 MyMobilityHub 应用程序，为爱尔兰首都的出行者提供实时行程规划数据。

案例研究 – 阿联酋迪拜：该酋长国由道路与运输管理局 (RTA) 开发的 S’hail 应用程序，整合了地铁、有轨电车、水上交通和出租车的行程规划与支付功能。依托此应用程序，RTA 得以推出灵活的动态路线小巴服务，乘客可以根据需求召唤巴士，而无需等待固定班次。2025 年，S’hail 应用程序的活跃用户突破 120 万，应用程序访问量达到 6,800 万次（较 2024 年增长 144%），行程查询量达到 4,800 万次（同比增长 48%）。在私营领域，与之竞争的超级应用程序 Careem 除运营网约车服务外，还统筹餐食与生鲜配送。

该应用程序整合了公共交通、租赁自行车和电动汽车服务，用户还可根据其行程生成可持续性评分，尽可能规划最环保的路线。在一项试点计划中，公共部门员工通过改变出行习惯，一年内减少了 2.5 吨碳排放。[9]爱尔兰政府的《国家可持续交通政策》提出，将该应用的票务、车辆自动定位和行程规划功能推广至全国。其目标是推动公共交通出行量增长 130%，并将机动车总行驶里程减少 20%。[10]

鉴于全球范围内已有如此多堪称典范的出行即服务整合案例，但世界主要经济体在推广这些成熟蓝图时进展却不够快，这着实有些令人意外。所以，究竟是什么阻碍了出行即服务的普及？

什么阻碍了出行即服务在全球范围内的快速推广？

尽管已取得进展，但在全球中心城市，出行即服务的普及速度仍未达到较为乐观的预期。一些观察人士指出“一刀切”的技术解决方案是制约因素之一。他们主张，采取更定制化的方法，针对特定地区独有的社会经济与地理挑战对症下药，才能产生更有意义的成效。任何可持续的出行即服务方案，都应为客户和城市创造附加价值，同时照顾到那些被忽视的特定群体，并支撑更广泛的出行目标。

对出行即服务的认知不足，仍然是阻碍项目更快落地的一道障碍。全球仅约 39% 的消费者听说过出行即服务这一概念，而亲自使用过此类服务的人不足两成。[11]令情况更为复杂的是，包括亚洲和欧洲在内的地区正面临人口老龄化问题，而与年轻人相比，这一群体往往对数字技术的掌握程度较低，且更依赖私家车。

高昂的初始启动成本和微薄的利润空间，使得提供商难以在不依赖政府补贴的情况下建立可持续的商业模式

再者，还有成本问题。一套成熟的出行即服务生态系统成本不菲。高昂的初始启动成本和微薄的利润空间，使得提供商难以在不依赖政府补贴的情况下建立可持续的商业模式。

协作也是一个难点。各利益相关方之间的合作关系对于有效的出行即服务方案至关重要，但私营交通运营商出于可以理解的原因对自身数据严加保护，限制了透明合作的潜力。

电信技术仍需持续演进，方能释放出行即服务的全部潜力。尽管 5G 移动技术在全球加速铺开，仍有部分地区只有 2G、3G 或 4G 覆盖，在通信条件改善之前，这些地区实际上被排除在智慧城市生活的诸多红利之外。

公众认知同样构成挑战。出行即服务服务商在赢得公众认同方面仍面临着一场持久战。电动自行车和滑板车等微出行工具经常因负面原因登上新闻头条，要么引发事故，要么被人破坏、随意丢弃，有碍观瞻。

部分出行即服务项目甚至已然折戟：

2025 年 12 月，汽车共享公司 ZipCar 全面停止了在伦敦的运营[12]。该公司在英国拥有 65 万名会员，一度是英国最大的汽车共享服务商，用户可通过智能手机应用程序按小时或按天租用车辆。生存成本危机被视为导致其最终关停的原因，此前其税后亏损曾扩大至 1,160 万英镑。
而在 2023 年巴黎举行的一次公投中，市民投票决定取缔电动租赁滑板车——此前这类车辆在法国首都引发了一连串伤人事故[13]。
2024年，芬兰移动出行初创公司 Maas Global（出行应用 Whim 的开发者）在成立十周年前夕宣告倒闭[14]。仅在赫尔辛基，Whim 就拥有约 10,000 名月活跃用户，其业务还覆盖安特卫普、东京、伯明翰和维也纳。事后分析认为，失败源于资金不足和过度消耗现金的商业模式。
而由于普遍存在的停车和交通违规行为，巴塞罗那正禁止包括 Lime、Voi 和 Bird 在内的私人滑板车运营，只剩下国营的“Bicing”服务勉力应对需求[15]。

如果我们认同一个健全的出行即服务生态所承载的民主与环保理念，就必须从这些失误中汲取教训，规划出一条可行的发展之路。

实践路径：我们如何加速出行即服务的发展？

出行即服务已经展现了自身的技术潜力。下一个挑战，是赢得更广泛的公众接受，并打造更具说服力的商业模式。

成败将取决于政府、交通运营商与技术提供方能否协同行动，实现：

提升对出行即服务的认知：许多潜在用户仍不了解出行即服务所能提供的便利。宣传推广不能局限于手机应用商店，还应借助广告、交通枢纽和公共宣传活动，让出行者亲自去发现出行即服务的益处。
提供更整体化的用户体验：成功的出行即服务平台提供的功能不应止步于行程规划。个性化推荐、集成活动票务、停车信息等功能，可提升平台价值，可促进用户再次使用。
吸引雇主和企业参与：企业出行是一个重要的增长机会。越来越多的雇主希望获得低碳出行方案，既为了实现可持续发展目标，也是为了吸引人才。出行预算和商务差旅套餐可迅速拉动出行即服务使用量，同时帮助机构兑现其环境、社会与治理 (ESG) 承诺。
构建更稳固的公私合作伙伴关系：没有任何一家机构能够独立提供全方位覆盖的出行即服务解决方案。公共机构、交通运营商和科技企业必须携手协调服务、共享专长，以支撑长期项目发展。
释放共享数据的价值：出行即服务依赖于可靠信息在各交通服务方之间自由流动。政府须协助建立统一的数据共享框架，在保护隐私的同时，让大型网络得以顺畅运转。
设计有利于出行即服务的监管制度：公共政策可通过将财政激励与可持续出行相挂钩，助力出行即服务加速发展。一票通、统一技术标准以及数字基础设施投资等举措，都能提升共享出行的吸引力。与此同时，道路税、城市收费区等策略性限制措施，则可降低人们对私家车的依赖。

如前所述，出行即服务的未来不仅取决于更智能的技术，也取决于更牢固的伙伴关系、更完善的治理和更以客户为中心的思维方式。若能满足这些前提，出行即服务的前景将极为可期。

出行即服务的未来将会怎样？

就出行即服务而言，我们仍处于相对早期的阶段，而这一理念在不久的将来有望成为城市生活的主流。研究显示，凭借有力的协调与充足的资金投入，政策制定者可在未来十年内将可持续出行在全球客运里程中的占比从 30% 提升至 60%。[16]

低碳交通解决方案对中低收入国家 (LMIC) 尤为重要。预计到 2050 年，这些人口聚集区将贡献全球人口增长的 90%。[17]如果加快向公共交通和更环保车辆转型，其城市交通排放可减少 40% 至 70%。

看来，公众已为这场转型做好了准备。在一项调查中，近半数驾车者承认，共享出行的兴起会让他们重新考虑是否要拥有私家车。[18]另一项针对 27,000 名受访者的研究显示，近三分之二的人愿意把出行即服务作为主要出行方式，仅有 16% 持负面态度。[19]

新的合作不断涌现，显示出行即服务背后确有真实动能。

在美国，Uber Transit 正投入数百万美元，协助公共交通主管部门试点按需出行服务。[20]其中，得克萨斯州的关键岗位工作者和夜班员工将获得一项新的夜间通勤服务，当公共交通在夜间班次减少时，引导用户改乘 Uber。在波多黎各圣胡安，一项新方案将为通往 16 个轨道车站的“首公里/最后一公里”出行提供折扣，为当地公交运力吃紧的区域提供了至关重要的交通保障。

在东南亚，超级应用 Grab正与中国汽车巨头比亚迪携手合作，为其合作司机提供 5 万辆全新电动汽车。[21]此举将有助于商业司机克服购置电动汽车的初始投资门槛。同时，乘客能够选择环保乘车服务，确保服务车辆均为纯电动车，从而提升零碳出行的比例。

在英国，伦敦交通局正与美国科技公司 Via Transportation 合作，改善多个行政区的出行即服务。[22]新的在线平台正在扩大伦敦“电召出行”(Dial-A-Ride) 计划的覆盖范围，以按需提供的门到门服务取代传统的公交路线。这种数字化扩展已帮助数以万计难以抵达普通公交车站与换乘枢纽的老年人和残障用户在城市中出行。

与此同时，欧洲议会正在制定新的多模式联运数字出行服务法案，拟通过鼓励开放数据共享，支持一站式数字出行即服务平台的发展。欧洲议会的研究表明，到 2030 年，跨境出行平台有望吸引 5 亿名新旅客，带动城际交通增长 50%，并新增 1.72 亿名高铁乘客。[23]

微出行领域的创新者同样蓬勃发展。例如，安利捷重仓投资的 Greaves Electric Mobility，是印度两轮及三轮电动交通工具领域领先的出行企业之一。该公司将于 2027 年推出 Ampere 第六代电动踏板车，直接挑战印度根基深厚的燃油踏板车市场。新车型强化了软件集成，并以低于同级燃油车 50% 的使用成本为目标。另一里程碑事件是，2025年，Greaves 旗下的 Eltra City XTRA 电动三轮车以单次充电完成了从卡纳塔克邦到泰米尔纳德邦的 324 公里行程，创下印度新纪录。

Jameel 家族的其他出行业务（安利捷汽车旗下网络之一，涵盖全球增长最快的若干电动车品牌）如今已遍及亚洲、非洲、欧洲、美洲和澳大利亚多国，并于近期扩展至波兰、意大利和南非等新兴市场。