中国如何在电动汽车领域崛起并引领世界

中国已经是全球电动汽车市场的主导力量，但国内外的竞争正在日益加剧。

中国是世界上最大的电动汽车 (EV) 生产国，并且规模还在不断扩大。电动汽车销量 (EV Volumes) 数据库的数据显示，2022 年，中国占全球电动汽车销量的 59%，电动汽车新车销量与前一年相比增长 82%，达到 600 多万辆^[1]。同年，中国还主导了全球电动汽车的生产，占比近三分之二 (64%)。

政府支持

中国目前在电动汽车市场的主导地位是有渊源的。根据《麻省理工学院技术评论》(MIT Technology Review) 的分析^[2]，在 21 世纪初头五年，中国意识到，尽管拥有发达的汽车产业，但在尝试挑战美国、德国和日本制造商在传统内燃机汽车方面的突出地位方面面临着几乎不可能完成的任务；而日本在混合动力汽车领域已经建立起领先优势。

因此，中国采取了专注于纯电动汽车的高风险新领域。这确实已经带来了回报。2001 年，中国政府在制定高水准经济战略五年规划时，将电动汽车技术作为其重点科研项目。2007 年，电动汽车倡导者、曾任德国奥迪公司工程师的万钢被任命为科技部部长。许多人都认为万钢的影响对中国持续优先研发电动汽车的策略至关重要。

中国政府认为电动汽车行业具有战略重要性，并通过一系列资金保障充沛的政策措施支持其发展，并扩大供需。2009 年至 2022 年间，中国在电动汽车补贴和税收减免上耗资超过 2000 亿元人民币（280 亿美元）[3]。例如，在 2023 年以前，电动汽车买家可以享受高达 60,000 元（超过 8,000 美元）的补贴。许多地方政府继续大力补贴电动汽车买家[4]。2023 年，中国政府公布了一项为期四年的政策，延长电动汽车购置税减免期限，价值 5200 亿元人民币（超过 720 亿美元）。电动汽车和其他新能源汽车将在 2024 年和 2025 年继续免征购置税，而 2026 年和 2027 年则减半征收[5]。

中国政府还直接补贴了许多国内电动汽车制造商，而且正在延续同样的政策。例如，《日经亚洲》去年一项分析发现，2023 年上半年中国政府拨款最多的 10 家公司中有 5 家是电动汽车或电动汽车电池的国内制造商。中国最大的电动汽车生产商比亚迪汽车获得了 17.8 亿元，而国有公司上汽获得了 20 多亿元^[6]。

中国政府同样积极支持行业创新，为一系列初创电动汽车制造商提供采购合同，帮助他们起步与投入运营^[7]。最初，这一战略侧重于公共交通。从 2010 年左右开始，中国政府提供了公交车、班车和其他运输工具的合同，帮助该行业获得真实场景的测试数据和重要的营业收入。中国各地方政府也为电动汽车制造商实行了激励政策。例如，深圳是第一个实现全市公交车完全电气化的城市，而比亚迪与其有着密切的合作。2016 年的一项研究发现，中央和地方政府的支持是“比亚迪扩张的核心动力”^[8]。

除了对行业的财政支持外，中国政府还优先考虑和支持电动汽车必要基础设施的发展。中国拥有 180 万个公共电动汽车充电桩：比美国多出 14 倍以上^[9]，尽管其人口仅为美国的四倍。这种覆盖范围有助于减少续航焦虑，因为这可能是消费者购买电动汽车的主要障碍之一。这在很大程度上是通过国家支持实现的。

中国的国家电网是重要的充电桩服务提供商，它与有关部门密切合作，让驾驶人员能更方便地为车辆充电。

例如，在济南的莱芜区，莱芜供电公司（隶属国家电网）投资了 75 个充电站和 280 个充电桩，打造了“10 分钟充电圈”，让电动汽车车主能便捷地充电^[10]。该公司表示，经过他们的努力，电动汽车车主申请安装住宅充电设施的“服务速度与便捷性有了巨大的提升”。类似的举措是国家推动电动汽车基础设施建设的组成部分，目标是到 2030 年达到全国每辆电动汽车配备一个充电桩的比例。

一位投资顾问去年在接受《中国日报》采访时表示，“近年来许多高层会议在强调建设‘新基础设施’的重要性；在绿色转型的推动下，中国迫切需要这样的努力。”^[11]

汽车上牌政策也在刺激电动汽车增长。为了应对污染和拥堵，中国的几个大城市限制为内燃机 (ICE) 车辆发放牌照——北京使用了摇号系统，而上海则实行了拍卖。相比之下，获得电动汽车牌照要容易得多：上海 2023 年将继续发放免费电动汽车牌照^[12]，而去年北京新增的 10 万个车牌中，70% 是电动汽车^[13]。

电池技术

除了汽车生产，中国在电动汽车电池制造领域也处于世界领先地位。电池通常占新电动汽车成本的 40% 左右^[14]，而中国长期重点开发具有成本优势的相关技术，并正在取得重大成果。许多西方国家的电动汽车制造商最初青睐镍钴锰酸锂 (NMC) 电池，因为它具有更长的续航里程和更高的性能。而中国公司则优先研发磷酸铁锂 (LFP) 技术，因为它更便宜，更可靠。

中国公司宁德时代 (CATL) 专注于研发 LFP 电池，已成为全球电动汽车电池制造领军企业，占据全球市场三分之一以上份额^[15]。

咨询公司 Automobility 创始人 Bill Russo 去年对《金融时报》表示，“世界其他国家‘缺失‘的是他们把重点放在了与性能相关的电池化学上，而非价格成本。中国降低了电池成本，所以中国赢了。”

中国在电池生产方面的优势得益于牢牢掌握了获取原材料的途径，实行了收购主要矿业公司（锂矿等）股份的长期策略[16]。据《麻省理工学院科技评论》(MIT Technology Review)报道[17]，中国还掌控了“关键组件精加工大部分的全球产能。”

这些因素都有利于中国在电动汽车电池领域愈发明显的全球主导地位。根据 SNE Research 的数据，2023 年前三季度，全球电池使用量排名前十的公司中有六家是中国公司，占全球锂电池市场的 62.9%[18]。

主要竞争企业

中国在电动汽车电池制造和供应链方面的优势是其电动汽车及相关行业增长的奠基石。事实上，中国最大的电动汽车制造商比亚迪汽车最初是一家为手机公司供应电池的电池制造商。21 世纪头十年，该公司进军电动汽车市场。目前该公司的纯电动汽车全球销量第一，去年已超过美国特斯拉公司^[19]。在中国国内电动汽车市场比亚迪同样占据统治地位。2023 年，比亚迪新能源汽车（包括电动汽车和混合动力汽车）销量 270 万辆，市场份额为 35%，是唯一一家份额超过 10% 的公司。

在先进电池技术方面的创新推动了比亚迪的成功，这一点可能并不让人意外。2020 年，比亚迪发布了刀片电池 (Blade Battery)，具有良好的能量密度（相对其重量所能提供的能量）以及可靠的安全认证。刀片电池不仅用于比亚迪汽车（如“汉”系列轿车），还用于特斯拉、丰田和梅赛德斯-奔驰等公司的电动汽车。比亚迪在 2008 年获得了沃伦·巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司 2.3 亿美元的投资^[20]。该公司还受益于英国《卫报》所称的“几乎完全控制其供应链”^[21]，与多家采矿和加工企业有着紧密的关系。与其他公司的战略合作关系同样助推了比亚迪的增长，不仅在汽车行业（丰田、戴姆勒），在软件（如中国科技巨头百度）等行业也是如此。

中国电动汽车市场第二大份额由一家外国公司占有——总部位于美国的特斯拉，去年占到 7.8% 的市场份额。西方国家的汽车公司历来以合资企业的形式在中国运营。但自 2019 年以来，特斯拉在上海拥有了自己的全资工厂，并得到了中央和地方政府的支持，现在年产 15 万辆汽车[22]。该公司也获得了中国政府的补贴。特斯拉主要针对高端市场，而比亚迪则重点发展价格更为亲民的汽车，例如被称为世界上最便宜电动汽车的“海鸥”(Seagull)。尽管如此，特斯拉与中国企业的竞争仍愈演愈烈。2023 年，它大幅降低了部分中国市场车型的价格，[23]而目前中国市场占其电动汽车总销量的一半。另一家中国电动汽车主要制造商吉利通过其高端品牌“极氪”(Zeekr) 对特斯拉也构成了越来越大的竞争压力[24]。

虽然大众和宝马等海外知名汽车品牌在中国一直享有重要地位，但电动汽车的日益升温正在吞噬他们的市场份额——而如何在这个激烈的竞争领域脱颖而出也成了摆在他们面前的重大挑战[25]。

安利捷中国区总经理 George Wang（王恒）解释说：“中国品牌——尤其是新品牌和主打电动汽车的品牌——在电动汽车产品方面表现非常强劲，而传统国际品牌至少在目前则相对较弱，所以中国品牌的市场份额正在增加并赶超国际品牌。”

尽管如此，许多国际品牌仍然继续投资，希望在中国延续长期业务。例如，美国汽车巨头通用汽车公司与两家中国公司合作成立了上汽通用五菱合资企业，在 2023 年中国电动汽车市场占第五大份额。与此同时，安利捷的长期合作伙伴、可持续出行的先驱丰田公司，在中国市场的地位依旧重要。丰田于 2023 年宣布计划加快在中国的电动汽车技术的发展[26]。安利捷汽车公司与丰田在中国合作超过 25 年，目前在四个省份的八个地点开展业务。

“我们在中国的长期经验、安利捷中国公司在当地市场的良好声誉、27 万多名客户的信任以及我们专业、敬业和忠诚的团队都是我们的优势，在这个振奋人心的市场中我们将努力实现进一步增长并探索新的商机。”王恒表示。

国际增长

在激烈的国内竞争背景下，中国电动汽车品牌越来越关注国际市场。比亚迪最近夺走特斯拉全球电动汽车销量榜首的位置，这折射出一个更为普遍的趋势。中国品牌目前约占全球电动汽车销售的一半[27]。根据国际能源署 (IEA) 的一份报告[28]，2022 年中国占全球电动汽车出口总量的 35%，而 2018 年仅为 4.2%。

欧洲——中国造电动汽车的售价通常是其国内售价的两倍[29]——是许多公司的主要目标市场，约占中国电动汽车出口的三分之一。欧盟决定从 2035 年起禁止销售内燃机 (ICE) 汽车，此举大力刺激了消费者购买电动汽车的意愿；而与美国相比，欧盟贸易关税较低，且外交政治关系也相对缓和。海关数据显示，2023 年前 7 个月中国对欧盟的“新能源汽车”出货量翻了一番多，自 2021 年以来增长了四倍多[30]，同时欧盟对中国汽车的进口量在过去五年中翻了两番[31]。

例如，比亚迪已经在欧洲 19 个国家拥有 230 家网点，并与德国汽车租赁公司 Sixt 签署了一项协议，到 2028 年为其提供 10 万辆电动汽车[32]。在目前销售的五款车型基础之上，该公司计划 2024 年在欧洲推出三款新车型[33]。比亚迪最近宣布了在欧洲建立第一家汽车工厂的计划，展现出在欧洲长远发展的决心。该公司表示，计划在匈牙利塞格德开设的工厂将成为欧洲业务总部，并在当地创造数千个就业机会。欧洲分公司总经理舒酉星认为，比亚迪在欧洲有“扩大 10 倍”的潜力[34]。

另一个扩张的市场是东南亚，中国公司电动汽车销量占据整个市场四分之三左右，而且承诺投资约 15 亿美元用于生产设施建设。[35]去年，比亚迪开始在泰国建造一家乘用车工厂，预计年产量 15 万辆，并从今年开始投产[36]。该公司与当地多家经销商建立了分销合作关系，到 2023 年二季度已占据东南亚快速增长的电动汽车市场的四分之一以上 (26%)[37]。在该地区经营的中国电动汽车公司还有广汽埃安，该公司于 2023 年开始在泰国销售汽车，并于今年开始在该国建设一家工厂。这是该公司的第一个海外生产基地，凸显了泰国在其全球化战略中的核心地位[38]。

西方国家汽车品牌面临的挑战

中国电动汽车公司的全球战略已经开始获得成功。虽然比亚迪在 2023 年 12 月的销售量有近 90% 来自中国，但其出口量正在迅速增长：2023 年下半年，海外销售量是前一年同期的三倍多[39]。据中国行业组织称，电动汽车销量的增长去年帮助中国超越日本，成为全球最大的汽车出口国[40]。

中国在电动汽车领域的国际影响力日益增强，引起了西方国家汽车公司和政府领导人的关注。2023 年 9 月，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥 (Luca de Meo) 表示，他认为中国电动汽车制造商“比我们领先了一代”，并补充道“我们需要非常、非常快地赶上他们”[41]。 对于价格普遍更低的中国电动汽车品牌涌入市场，欧盟委员会 (EC) 主席乌尔苏拉·冯德莱恩 (Ursula von der Leyen) 同样表示了关切。

欧盟委员会表示，中国在欧洲电动汽车市场的份额已上升至 8%，到 2025 年可能达到 15%，价格通常比欧盟制造的同等车型低 20%[42]。欧盟委员会正在开展一项正式调查，预计于 2024 年底结束，以决定是否要对从中国进口的“非法补贴”电动汽车征收新关税。[43]此举是在法国政府施压后作出的决定[44]；而法国政府在 12 月份实施了单方措施，预期限制中国电动汽车的销售——法国修改了消费者现金补贴措施的规定，从而有利于法国和欧洲汽车的销售[45]。 据报道，意大利正在考虑类似的措施[46]。

目前欧盟进口汽车的关税相对较低，为 10%。在美国，中国电动汽车面临更高的壁垒：在唐纳德·特朗普任期内实行了对中国汽车 27.5% 的进口税，在此基础上现任总统乔·拜登又增加了有利于北美制造商的贸易保护税收抵免额度[47]。到目前为止，这两项措施限制了中国电动汽车进入美国市场。然而，美国的一些立法者认为他们做得还不够，正在呼吁进一步抬高关税[48]。

未来趋势

中国电动汽车全球推广战略正面临不断升级的政治抵制，这可能会延缓进程，但不太可能终止局势的发展。一方面，中国企业在目标市场附近不断增多的生产基地，很可能可以帮助他们规避关税。比亚迪在匈牙利的工厂就被视为规避欧盟惩罚措施的一种可能奏效的方法[49]。这家中国公司还计划在墨西哥建立一家工厂[50]，这可能可以规避美国的进口关税——而已经有其他中国汽车制造商采取了类似的策略[51]。 另一方面，对在中国制造的汽车实行的任何限制措施同时也会波及在中国设有工厂的西方国家公司。

以合作促发展

特斯拉首席执行官伊隆·马斯克最近警告称，在没有贸易壁垒的情况下中国电动汽车公司将“击溃”大多数全球竞争对手[52]。但保护主义措施并没有得到西方国家汽车制造商的普遍支持。从最近的动向来看，未来西方国家和中国企业之间的合作可能会越来越多。例如，拥有克莱斯勒、菲亚特和标致品牌的跨国公司斯泰兰蒂斯 (Stellartis) 的首席执行官唐唯实 (Carlos Tavares) 批评了欧盟正在进行的、事关补贴的调查，并表示“我们必须采取全球化的心态”[53]。

2023 年 10 月，斯泰兰蒂斯宣布将收购中国电动汽车制造商零跑汽车 21% 的股份，并拥有该合资企业的多数股份，同时享有在中国境外独家出口、销售和制造零跑汽车产品的权利[54]。而几个月前，大众以 7 亿美元收购了中国小鹏汽车公司 5% 的股份：两家公司计划到 2026 年为中国市场开发两款大众贴牌的电动汽车[55]。电动汽车行业日益激烈的竞争很可能会推动更多合作。 雷诺公司首席执行官德·梅奥最近提出了一项与原空中客车工业联合体类似的欧洲电动汽车联合体倡议，这可能有利于欧洲汽车制造商的发展[56]。

而在中国国内，普遍预期行业内将出现车企整合。电动汽车公司理想汽车的负责人最近就呼吁政府为此提供支持[57]。最近，由于对盈利能力的担忧[58]，几家主要制造商的股价已经下跌——的确，部分原因是由于国内市场竞争激烈，整个行业正在将注意力转移到海外市场。这肯定会带来新的挑战。不应低估在新的市场树立品牌知名度与客户信任并建立销售网络的难度。但强劲的开端、实惠的价格和电池生产的主导地位都让人有理由相信，随着中国电动汽车在全球舞台上的与日俱增，中国电动汽车的未来前景光明。