إمكانات الشحن وإعادة الشحن تنطلق إلى الأمام: كيف تحتفظ بالمركبات الكهربائية على القمة…

أكثر من 100 مليون مركبة كهربائية على الطريق على مستوى العالم – تلك هى التوقعات لعام 2030.[1] وبينما يباع أكثر من نصف هذا العدد في الصين وحدها، تسعى باقي بلدان العالم إلى اللحاق بالركب بسرعة. و خلال السنوات الخمس المقبلة، من المنتظر أن يتضاعف حجم مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة، ويزداد بمقدار أربعة اضعاف في دول الاتحاد الأوروبي السبع والعشرين بالإضافة إلى المملكة المتحدة.[2] كما أنه من المنتظر أن يتسع نطاق الاعتماد على المركبات الكهربائية مع انخفاض الأسعار وأوقات الشحن وزيادة الخيارات في الوقت نفسه.

لقد تجاوزت التكنولوجيا بالفعل ما كانت عليه قبل عشر سنوات بأميال عديدة فعندما تم طرح نيسان ليف الكهربائية بالكامل في عام 2010، كان أقصى مدى لها يبلغ حوالي 70 ميلاً. ولكن قارن ذلك بـ RIVIAN ريفيان، الشركة المصنعة للسيارات الكهربائية والتي تتخذ من الولايات المتحدة مقراً لها، ومساعي دورات التمويل الاستثماري رفيعة المستوى الأخيرة التي شملت أمازون وفورد وكوكس أوتوموتيف، والتي كانت شركة JIMCO (شركة جميل لإدارة الاستثمار) مستثمرًا مهما بها منذ وقت مبكر. تقدم ريفيان RIVIAN سيارة بيك آب وسيارات الدفع الرباعي في عام 2021، وهي مركبات قادرة على السفر لأكثر من 400 ميل لكل شحنة – وهو ما يفتح حدودًا جديدة للمركبات الكهربائية، مع التركيز حرفيًا على مركبات الدفع الرباعي على جميع الطرق. ووفقا لتقديرات ماكينزي، من المتوقع أن تمثل المركبات الكهربائية نحو30 ٪ من مبيعات سيارات الركاب في جميع أنحاء الصين، ودول الاتحاد الأوروبي ال 27، والولايات المتحدة بحلول عام 2030.[3]  وتهدف تويوتا وحدها، وهي واحدة من الشركات العالمية الرائدة في مجال المركبات الكهربائية، إلى تحقيق مبيعات سنوية تفوق ال 5.5 مليون بحلول عام 2030.[4] ويعني ذلك أن حلم الحصول على سيارة أنظف وهواء أنقى بدأ يتحقق – بشرط ألا ينفد الشحن ونحن على الطريق.

الحصول على الطاقة

خلال السنوات الثلاث الماضية، تضاعف حجم البنية التحتية العالمية للشحن. ومرة أخرى، تتصدر الصين القائمة بأكثر من نصف أجهزة الشحن[5]، تليها في الترتيب أوروبا، ثم تأتى الولايات المتحدة في المرتبة الثالثة.[6] ولكن لا يزال هناك طريق طويل لنقطعه. فوفقا لتقديرات ماكينزي، هناك حاجة إلى 22-27 مليون نقطة شحن في الصين ودول الاتحاد الأوروبي ال 27 بالإضافة إلى المملكة المتحدة والولايات المتحدة بحلول عام 2025.  ومن المنتظر أن يصل هذا الرقم إلى 55 مليونًا بحلول عام 2030 وهو ما سيرفع بدوره الطلب على الطاقة من 180 تيرا واط ساعة إلى ما لا يقل عن 525 تيرا واط ساعة في السنة[7].

وفي الوقت الحالي، تهيمن أجهزة الشحن المنزلية او التي تستخدم في موقع السكن وأجهزة الشحن العامة الأبطأ على سوق المركبات الكهربائية، وغالبًا ما يكون ذلك في مواقع دون المستوى الأمثل، وهو ما يمثل للعملاء تجربة منقوصة تفتقر إلى الكثير مما يرغبون فيه. وحتى ما يطلق عليه “أجهزة الشحن السريعة” تستغرق حوالي 45 دقيقة، وهي فترة أطول بكثير من تزويد السيارة بالبنزين (إن كنت تسافر مع أطفال فهذه المدة بالعمر كله). ولتشجيع الاعتماد على المركبات الكهربائية، يحتاج العالم إلى المزيد من أجهزة الشحن، والمزيد من الطاقة، إضافة إلى بنية تحتية داعمة أوسع نطاقا.

سيتطلب الأمر نماذج أعمال ضخمة تركز على المستهلك، وتعاونًا واسع النطاق، واستثمارات كبيرة، ودعمًا حكوميًا. ووفقًا لماكينزي، يجب استثمار ما يقدر بـ 110 إلى 180 مليار دولار أمريكي خلال الفترة من عام 2020 إلى عام 2030 من أجل تلبية الطلب العالمي على محطات شحن المركبات الكهربائية، سواءً في الأماكن العامة أو داخل المنازل.[8]

إذن، ما هي التقنيات ونماذج الأعمال التي يمكن أن تساعدنا في تلبية هذه المتطلبات؟ وما هي العراقيل والمعوقات التي يمكن أن تواجهنا في المستقبل؟

من هم الأطراف المؤثرون في هذا المجال؟

الجميع تقريبًا. فصناعة شحن المركبات الكهربائية تضم العديد من المشغلين في القطاعين الخاص والعام، ويشمل ذلك:

• مشغلو نقاط الشحن (CPOs)
• القائمون على توفير المعدات الكهربائية
• رأس المال الاستثماري وصناديق التحوط
• مخططو المدن والهيئات التنظيمية والحكومات
• موفرو امدادات الكهرباء ومشغلو الشبكات

ما هي طرائق الشحن؟

تمثل شواحن التيار المتغير (AC) الخيار النموذجي للشحن في مواقع السكن والشوارع وأماكن العمل والوجهة. يمكن لشواحن التيار المتغير العامة من المستوى 2 توفير ما يصل إلى 19 كيلو واط في الساعة وتستغرق ما بين 2 إلى 8 ساعات لإعادة شحن بطارية فارغة تمامًا. وعادةً ما يكون هذا أمرًا جيدًا بالنظر إلى طول المدة التي تتوقف فيها المركبات عادةً في هذه المواقع، ولأن بطاريات المركبات الكهربائية نادرًا ما تنفد بالكامل في معظم الرحلات. وتعمل شواحن التيار المتغير على نفس التيار الذي تعمل به المكونات الكهربائية القياسية في المبان، وهو ما يجعل تركيبها أسهل وأرخص.

كما يمكن أن توفر أجهزة الشحن السريعة ذات التيار المستمر المباشر (DCFC) ما يصل إلى 350 كيلو واط في الساعة وشحن لسيارات الركاب في أقل من ساعة. وهي بالطبع ضرورية بالنسبة للمركبات التجارية الأكبر حجمًا، ولكنها تتطلب بنية الكترونية أكثر تكلفة ومزيدًا من طاقة الكهرباء، وهو ما يعني أنه يجب وضعها في المواقع عالية الطلب لوجود مبرر الاستخدام من قبل المستهلك.

ومن المنتظر أن تظل شواحن التيار المتغير تمثل الشكل السائد لأجهزة الشحن في المستقبل، لكن من المتوقع أيضا أن نرى المزيد من أجهزة الشحن بالتيار المستمر/ المباشر مع تحول الأساطيل التجارية إلى الكهرباء. وسيحظى سائقو المركبات الكهربائية بالمزيد من الراحة أثناء رحلاتهم الطويلة.

شحن المركبات الكهربائية بلا وصلات؟

تعمل معظم أجهزة الشحن عن طريق توصيل شاحن الكهرباء بالسيارة. لكن ذلك قد لا يكون ضروريا في كل الأحوال. يعتمد الشحن اللاسلكي على توجيه الرنين المغناطيسي من أجل الشحن أثناء التحرك. ومن المنتظر أن تكون المركبات التجارية المستفيد الأول من هذه التكنولوجيا حال انطلاقها. ويشمل ذلك – على سبيل المثال: شحن الحافلات الكهربائية في محطات الحافلات أو سيارات الأجرة التي تصطف في المطار. بل أنه من الممكن نظريًا إنشاء طرق سريعة بشحن مستمر طوال الوقت، على الرغم من أن هذا سيكون بلا شك باهظ التكلفة.[9]

مواقع الشحن الرئيسة

في موقع السكن: يعتبر الشحن في موقع السكن الخيار الأكثر شيوعًا في دول الاتحاد الأوروبي الـ 27 والمملكة المتحدة والولايات المتحدة، ويرجع ذلك إلى انخفاض تكلفة الكهرباء في المساكن وارتفاع معدل امتلاك المنازل بين الأثرياء الذين كانوا أول من اتجه إلى المركبات الكهربائية (يمكن أن تكلف نقاط الشحن في أي مكان من 500 إلى 1000 دولار أمريكي)[10]. ويشمل الشحن في موقع السكن أيضًا فرض الرسوم فيما يتعلق بالمرافق المشتركة، كما هو الحال في المجمعات السكنية. وينتشر هذا النوع من الشحن بشكل ملحوظ في البلدان التي توجد فيها نسبة أقل من منازل الأسرة الواحدة ويشمل ذلك – على سبيل المثال – الصين والمملكة المتحدة.[11] ومن المتوقع أن يظل الشحن في موقع السكن الاتجاه السائد. ويستفيد هذا النوع من الشحن من عدم وجود الكثير من القواعد واللوائح المنظمة له فضلا عن تراجع تكاليف الاستثمار، بالإضافة إلى توافر قاعدة عريضة من العملاء يستطيع معها مشغلو نقاط الشحن تحقيق الحجم المطلوب.

في مكان العمل: عادةً ما يتم الشحن أثناء الوقوف في مكان العمل بسرعات مماثلة للشحن في موقع السكن. ويساعد الشحن في مكان العمل الشركات على إظهار نقاطهم الخضراء (التي تتعلق بالاهتمام بالبيئة) وجذب الموظفين الذين يقومون بقيادة السيارات الكهربائية، خاصةً إن كانوا متواجدين في مناطق بها عدد محدود أو قليل من نقاط شحن. على الرغم من ذلك، قد تؤدى زيادة معدل العمل عن بعد إلى تباطوء سرعة تبنى هذا النوع.[12]

في الشارع/ على الطريق: ويشمل ذلك الطرق الواقعة داخل المناطق السكنية والطرق السريعة بل والطرق السريعة الكهربائية المخصصة للمركبات الكهربائية وعادة ما يتطلب الشحن على الطريق أجهزة شحن سريعة.

في الأسطول: شحن سيارات الأجرة أو مركبات التوصيل التجارية في محور مركزي، وذلك اعتمادَا على الشحن السريع الضروري للمركبات الأكبر حجمًا وذات الدورات المتتالية الأسرع. وربما يمثل ذلك الخيار الأفضل للمركبات ذات المسار المعتاد، مثل الحافلات وخلافه.

عند الوجهة: الشحن في مناطق “الوجهة” ذات الكثافات العالية مثل محال السوبر ماركت ومراكز الترفيه والصالات الرياضية. وتسمح أوقات المكوث الأطول باستخدام أجهزة الشحن ذات السرعات المماثلة لتلك المستخدمة في الشحن في موقع السكن.

ما هي نماذج العمل؟

قد يتخصص بعض المشغلين في قطاع شحن واحد، مثل الشحن السريع. وقد يقوم مشغلون آخرون ببناء محافظ أكثر شمولاً لغرض تنويع المخاطر وخلق فرص متعددة لتحقيق الإيرادات. وهناك إمكانية لبيع الكهرباء مرة أخرى إلى الشبكة من المركبات الكهربائية الثابتة أو الوصول إلى هوامش من خلال تسهيل الشحن خلال فترات انخفاض الطلب (على سبيل المثال “تحويل الحمل”). ويمكن لموردي الطاقة، الذين لديهم مصلحة في زيادة الطلب على الطاقة، أن يستهدفوا القاعدة الكبيرة من عملائهم الحاليين من خلال برامج وأسعار خاصة للمركبات الكهربائية. كما يمكن لمصنعي السيارات الكهربائية توفير معدات الشحن بسعر مخفض أو مجانًا لغرض تحفيز مبيعات المركبات الكهربائية.

ويمثل شحن المركبات الكهربائية سوقًا ناشئة ومجزأة، لذلك فإن تلك الفئات لن تناسب الجميعً. وفي كلتا الحالتين، يجب أن يكون أي نموذج أعمال قابلاً للتطوير ومثاليًا لإدرار تدفقات إيرادات متعددة.

وقد ذكرت برايس وتر هاوس كوبرز PwC في تقرير عن شحن المركبات الكهربائية. “كلما زاد عدد نقاط الشحن التي يطورها المشغل، زادت إمكانية تقديم خدمات متعددة، وتحقيق تدفقات من مصادر دخل بديلة وخلق فكرة قيمة “العميل الثابت”. من ناحية أخرى، يسهم نطاق الشبكة في إطلاق العنان للكفاءات فيما يتعلق بالحجم بدءاً من الصيانة وصولاً إلى تكلفة رأس المال. وعلاوة على ذلك، ثمة رأي يقول بأنه على المدى الطويل، سوف يتمكن المشغلون الذين تتوافر لديهم شبكة وطنية من تحقيق النجاح والازدهار.[13]

المعوقات

يعد وضع البنية التحتية والخدمات الخاصة بشحن المركبات الكهربائية وإدارتها مهمة بالغة التعقيد تضم العديد من أصحاب المصلحة. ولذا فإنه من الضروري التخطيط مبكرًا والتفكير مليًا على المدى الطويل للحفاظ على انخفاض التكاليف. وتتضمن بعض الاعتبارات الأساسية ما يلي:

أماكن وضع أجهزة الشحن

يختلف الموضع الأمثل لتركيب جهاز الشحن باختلاف المشغلين، ويعتمد ذلك على القطاع (القطاعات) التي يركزون عليها. وبالطبع، تعد الطرق المرورية ذات الكثافة العالية والوجهات المشهورة اختيارات بديهية. ويمكن أن تساعد البيانات الخاصة بالتنقل، بما في ذلك بيانات نُظم المعلومات الجغرافية GIS وبيانات الهواتف المحمولة، إلى جانب النمذجة والذكاء الاصطناعي، في تحديد موضع نقاط الشحن.[14]

تتراوح أسعار أجهزة شحن التيار المتغير/المتردد من 400 دولار أمريكي لنقاط الشحن المنزلي/ الشحن في موقع السكن إلى 2400 دولار أمريكي لنقاط الشحن العامة من المستوى الثاني للتيار المتردد، في حين تبلغ تكلفة نقاط الشحن عن طريق أجهزة الشحن السريع باستخدام التيار المباشر أكثر من 30,000 دولار أمريكي للحد الأدنى، من 50-150 كيلوواط. وتعد الخدمات الخاصة بالأجهزة وتوزيع الطاقة والبرامج أكثر تكلفة. وتحتاج الشركات ومطورو العقارات إلى مراعاة إمدادات الطاقة عند تخطيط المباني والتنسيق مع المخططين الحضريين. ويذكر مجلس الكود الدولي أن جميع المنازل المشيدة حديثًا يجب أن تكون بها تجهيزات للسيارات الكهربائية، وقد وافقت الحكومات المحلية الأمريكية بالفعل على تلك التوجيهات.[15] وبالمثل، فإن دول الاتحاد الأوروبي بالإضافة إلى المملكة المتحدة ستطلب من الأعضاء وضع حد أدنى لعدد نقاط الشحن في جميع المبان غير السكنية التي تضم أكثر من 20 مكانًا لوقوف السيارات بحلول 1 يناير 2025.[16]

وبعيدًا عن التركيب، فإن الكهرباء تمثل التكلفة الأعلى الخفية. فما يبدأ كرسوم رمزية بالنسبة لموظف واحد يمكن أن يرتفع بسرعة مع زيادة استعمال المركبات الكهربائية.

وهنا يثار السؤال التالي …

كيف يمكننا تحقيق التوازن للشبكة؟

تأتي كل هذه الطاقة من مكان ما. ويعني ذلك زيادة توليد الطاقة – بشكل مثالي من مصادر الطاقة المتجددة – والاستثمار في البنية التحتية من أجل توصيلها. على الرغم من ذلك، لا يمكن لأحد أن يجزم بأن امدادات الطاقة وحدها ستتطور ويتسع نطاقها لتغطى الطلب على المركبات الكهربائية دون انقطاع. فإدارة الطاقة ستكون بلا شك ضرورية للغاية.

ويقول جرايم كوبر، مدير مشروع السيارات الكهربائية في الشبكة المحلية[17] في المملكة المتحدة. “إننا في المملكة المتحدة، نشهد إطلاق مركبات كهربائية مبتكرة ورائعة، فضلا عن وسائل الشحن الإبداعية. كما إننا نرى منصات تقنية هائلة، من المنتظر لها أن تسهم في دفع عجلة الأسواق. على الرغم من ذلك، فإن ما يقلقني هو البنية التحتية الأساسية التي تدعم كل ذلك. فلا شك إن بعض الاستثمارات الاستراتيجية في البنية التحتية للشبكة الأساسية سيساعد في تعظيم هذا السوق “.

ومن المنتظر أن يخفف التسعير الذكي، ونعنى به فرض المزيد من الرسوم مقابل الكهرباء في أوقات الذروة أو الشحن الفوري، من الضغط على الشبكة. ويمكن للمركبات الكهربائية أن تساهم بالكهرباء في الشبكة نفسها عبر خدمات توريد الكهرباء من المركبة إلى الشبكة (في تو جي V2G). ومع ارتفاع عدد المركبات الكهربائية، فإنها ستمثل بطارية مجمعة ذات قدرة كبيرة حيث يمكن للمركبات الكهربائية نقل الكهرباء مقابل النقد أو أسعار شحن تفضيلية. وينطوي ذلك على إمكانات هائلة، لا سيما لغرض تيسير ومواجهة معوقات مخرجات الطاقة المتغيرة الناتجة عن توليد الطاقة المتجددة. ومن ناحية أخرى فإن عملية التشغيل الأتوماتيكي ستكون مطلوبة من أجل توفير خدمة عادلة تراعي مختلف مشغلي نقاط الشحن وموردي الطاقة  وتكاليف الكهرباء المتقلبة وتوافرها، وبيانات الطقس، والأسعار المتغيرة، وما إلى ذلك.

المستهلك هو المتحكم الأول

لا شك أن الاهتمامات البيئية للأفراد لا تعد عنصرًا كافيًا لانتشار استخدام المركبات الكهربائية على نطاق واسع. ولعل هذا هو السبب الذي دفع بعض الشركات مثل ريفيان RIVIAN وتسلا Tesla إلى تصنيع سيارات توصف بأن المستهلك  يرغب في قيادتها، أكثر من كونه  ينبغي عليه قيادتها. وينطبق الأمر نفسه على شحن المركبات الكهربائية، إلا أن مشغلو نقاط الشحن سيحتاجون إلى دراسة عدد من النقاط المهمة من أجل توفير خدمة يرغب الأشخاص بالفعل في الحصول عليها:

• التغلب على القلق فيما يتعلق بالمسافة والتجربة: يجب أن يكون هناك ما يكفي من أجهزة الشحن في الأماكن المناسبة وبالسرعات المناسبة حتى تتم عملية الشحن دون عناءً. كما أن التعرف على سلوك المستهلك سيكون أمرًا جد مهم فيما يتعلق باختيار المواقع المثلى وتعزيز تجربة إيجابية للعميل.
• السعر: من المنتظر لنماذج الأعمال الناجحة أن تقدم خدمات بأسعار جذابة، ويتضمن ذلك الحوافز والعروض المجمعة، وذلك إلى جانب مكافآت مناسبة للشحن السريع، ويشمل ذلك – على سبيل المثال – الشحن في الطريق إلى وجهة ما.
• التحكم: ينبغي أن يشعر المستهلكون بأن لديهم القدر نفسه من الحرية التي كانوا يتمتعون بها مع المركبات التقليدية، وأن يكونوا قادرين على ترقب اسعار أقل للطاقة المستهلكة، فضلا عن تحديد مقدار الكهرباء التي يحصلون عليها من الشبكة.
• سهولة الاستخدام: من المنتظر أن تمنح البرامج والتطبيقات سهلة الاستخدام مالكي المركبات الكهربائية القدرة على مراقبة استخدام الطاقة والانفاق فيما يتعلق بها. كما أنهم سيكونون قادرين على تحديد الضوابط الأساسية (ويشمل ذلك – على سبيل المثال – الشحن دائمًا بأقل تكلفة، أو الشحن خلال x زمن/وقت).

وفيما يتعلق بنطاق العمل، يمكن القول إنه سيتعين على أصحاب المصلحة المتعددين تنسيق أنشطتهم لغرض توسيع نطاق البنية التحتية، وتقاسم التكاليف، والاحتفاظ بها عند أقل المعدلات قدر الإمكان. كما أنه سيتعين على مشغلي نقاط الشحن التنسيق مع مؤسسات الأعمال ومطوري العقارات والمهندسين المعماريين والمهندسين المدنيين والمهندسين الكهربائيين والمخططين الحضريين لمواءمة التركيب مع الطلب وتوسعات الشبكة.

وعلى سبيل المثال، دخلت تويوتا في شراكة، فيما يخص سيارة تويوتا بريوس بلج ان Toyota Prius Plug-In ، مع بي بي تشارج ماستر BP Chargemaster ، في المملكة المتحدة، وهي شركة تابعة ل بي بي BP العملاقة للطاقة، وذلك من أجل تطوير جهاز شحن يستخدم في موقع السكن بقوة 7 كيلو واط يمكنه شحن بطارية السيارة من الصفر إلى أن تمتلئ تمامًا في غضون 2.4 ساعة.[18]

كما أن هناك طريقة أخرى لتعزيز انتشار المركبات الكهربائية وتخفيف الضغط على البنية التحتية في الوقت نفسه. وتتمثل هذه الطريقة في جعل معدات الشحن قابلة للتشغيل التبادلي بين مختلف الشركات المصنعة للمعدات. ولكن ذلك بالطبع سيتوقف على اتفاق جميع الأطراف بشأن كيفية توزيع التكاليف. ولتتوقع رؤية المزيد من العلامات التجارية مثل آيونيتي Ionity، وهو مشروع مشترك بين مجموعة بي إم دبليو BMW و شركة فورد موتور Ford Motor و مجموعة هيونداي موتور Hyundai Motor ومرسيدس بنز ايه جي Mercedes Benz AG ومجموعة فولكسفاجن Volkswagen  مع أودي Audi و بورش Porsche، من أجل إنشاء شبكة شحن في جميع أنحاء أوروبا تضم  400 محطة شحن تمتد على طول الطرق السريعة الأوروبية الرئيسية، وبمعدل ست نقاط شحن في كل محطة.

الحكومات تستطيع إحداث التغيير

عندما يواجه السوق بعض الإخفاقات، تستطيع الحكومات التدخل مطبقة سياسة العصا والجزرة بطريقة رشيدة. فقد أعلن الاتحاد الأوروبي مؤخرًا عن هدف الوصول إلى مليون جهاز شحن عام بحلول عام 2025.[19] وتستثمر المملكة المتحدة بالفعل 50 مليون دولار أمريكي في تحويل شبكة نقاط الشحن الكهربائي الخاصة بها، إلى الشحن اللاسلكي وتقنيات الشواحن “المنبثقة” على الأرصفة وكلاهما يحظى بتمويل جديد. وتتراجع أهمية كل ذلك إذا نظرنا إلى المشروع الضخم المُقدم في كاليفورنيا بقيمة مليار دولار أمريكي.[20]

لا شك أن الأهداف المتعلقة بالحد من الانبعاثات تجعل المركبات الكهربائية ضرورة في العديد من البلدان. ففي الاتحاد الأوروبي، ينبغي أن تمثل المركبات الكهربائية والمركبات الهجينة ما لا يقل عن 22٪ من المركبات الموجودة على الطريق بحلول عام 2030[21]. وتذهب بعض المناطق إلى ما هو أبعد من ذلك. حيث ستلزم أمستردام المركبات التجارية التي تسير في وسط المدينة أن تكون صفرية الانبعاثات بحلول عام 2025، كما أنه من المخطط له أن تكون كافة المحركات صفرية الانبعاثات في جميع أنحاء المدينة بحلول عام 2030.[22]

وستمنح الحوافز المالية، مثل خطط دعم الأسعار والإعفاءات الضريبية للمركبات، ستمنح الشركات والمستهلكين تشجيعًا محمودًا. كما أن الحارات المرورية المميزة المخصصة للسيارات الكهربائية ستكون محفزًا بلا شك.

وإذا لم يفلح ذلك، فلن يصبح هناك مناص من الحظر التام الذي سيحقق الهدف المرجو.

في عام 2016، أعلنت أثينا ومدريد ومكسيكو سيتي وباريس عزمهم حظر السيارات والشاحنات التي تعمل بالديزل من السير في الشوارع في غضون عقد من الزمن. وقد تخلصت باريس بالفعل من المركبات القديمة التي تعمل بالديزل. كما ستقوم كل من الدنمارك والمملكة المتحدة بحظر مبيعات جميع المركبات التي تعمل بالبنزين بعد عام 2030. من ناحية أخرى، وضعت كاليفورنيا هدفًا مشابهًا لعام 2035. وتعتزم الصين والهند أن تحذو حذو النرويج من خلال سن تشريعات تهدف إلى حظر جميع المحركات التي تعمل بالوقود الأحفوري.

لتؤسس وسوف يأتون

لا تعتبر المساعدات الحكومية ضرورية في جميع الأحوال. ففي عام 2015، استثمرت شركة الطاقة والإضاءة بمدينة كنساس قرابة ال 20 مليون دولار أمريكي من أجل تركيب 1000 نقطة شحن، وذلك على الرغم من وجود 1600 مركبة كهربائية قابلة للشحن الخارجي فقط في الولاية بأكملها في ذلك الوقت. وعندما توافرت البنية التحتية، توافد العملاء، وارتفع حجم الاعتماد على السيارات الكهربائية بنسبة 78٪ بين عامي 2016 و2017.  كما ازداد الطلب على الطاقة النووية وطاقة الرياح الخاصة بمزودي المرافق، وهو ما أدى إلى خفض تكلفة الوحدة.[23]

التعاون أمر حيوي

تتسارع عجلة ثورة السيارات الكهربائية، وتفخر شركة عبد اللطيف جميل، باعتبارها مستثمرًا دؤوبا في مجالات البنية التحتية الحياتية، بما في ذلك مستقبل حلول التنقل المستدام، تفخر بأن تكون جزءًا من هذه الرحلة. ومن أجل تحقيق أمل النقل الأخضر عالميًا، يجب أن تصبح المركبات الكهربائية الخيار الأول – وليس فقط الخيار الذي نطمح لتحقيقه. كما يتعين على المصنعون أن يواصلوا الابتكار؛ ويجب على الحكومات توفير البنية التنظيمية؛ ويجب على جميع أصحاب المصلحة – بما في ذلك المستثمرين ومشغلي نقاط الشحن ومقدمي الطاقة والشركات والسلطات العامة – مواصلة العمل معًا لتوفير الطاقة والربط والخدمة بأسعار مناسبة.

وبينما لا يزال الطريق أمامنا غير واضح المعالم تمامًا، لدينا اعتقاد راسخ أننا نسير في الاتجاه الصحيح.